Meyer Werft-Neubau 2014(!) des Kreuzfahrtschiffes "Quantum of the Seas"
Dieselbetriebene Schiffe sind Stinker, man sieht es an den rußenden Abgasfahnen. In den riesigen Schiffsmotoren der großen Fracht- und Kreuzfahrtschiffe wird in der Regel Schweröl (HFO = Heavy Fuel Oil oder Handelsbezeichnung Bunker C) verbrannt, Rückstände aus der Erdölverarbeitung. Schweröle sind der nicht mehr verdampfbare Teil (der sog. „Sumpf“) aus erdölverarbeitenden Produktionsprozessen. Die dunklen Abgase haben es in sich: Sie enthalten unter anderem Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx), Rußpartikel und große Mengen Feinstaub. Dazu kommen Schwermetalle und Ascheanteile. Damit HFO überhaupt gepumpt und verbrannt werden kann, muss es vor der Einspritzung in die Zylinder auf 140 Grad Celsius erhitzt werden. Da die Nordsee nach dem Meeresschutzabkommen MARPOL eine Sonderzone ist, darf der Schwefelanteil des HFO max 1% betragen, ausserhalb solcher Gebiete 4,5%.
Enormer Dieselverbrauch: Katamaran "Nordlicht" der AG Ems, September 2013 -Bei diesem Schiffstyp wird kein Schweröl, sondern Marine Diesel Oil -MGO- mit höherem Schadstoffausstoß als beim Tankstellen- Autodiesel verbrannt.
Mit den früheren „Dampfern“ haben diese Abgase nichts mehr gemein. Der Schiffswirtschaft sind diese Probleme bekannt, die dunklen Abgase entwickeln sich auch zu einem Imageproblem der Branche. Nun bringen Reeder LNG (Liquid Natural Gas), also Flüssiggas, das schon viele private PKW antreibt, als umweltfreundlicheren Brennstoff für ihre Schiffe ins Gespräch. Anfang Oktober 2014 fand dazu eine Fachtagung des Verbandes Deutscher Reeder in Leer/Ostfriesland statt. Zwar sei die Technik dafür vorhanden, aber mangele an der geringen Infrastruktur, sagten Reedereivertreter.
Außenelbe bei Cuxhaven: Greetsieler Kutter und Containerschiff "Thalassa Elpida", Oktober 2014
Es fehle an Bunkerstationen für die Schiffe, damit überhaupt LNG getankt und genutzt werden könne. Die Reeder forderten finanzielle Unterstützung von der Bundesregierung. Eine unüberwindbare Hürde seien die hohen Investitionskosten für LNG-Antriebe. In absehbarer Zeit gelten strengere Schadstoff-Obergrenzen im Seeverkehr: Von 2015 an müssen Reeder Brennstoffe mit weniger Schwefelanteilen einsetzen oder Abgase nachträglich behandeln. Bei der Verwendung von LNG gelangen wesentlich weniger Schadstoffe in die Luft als beim herkömmlichen Schweröl. Allerdings muss das Gas aufwändig auf minus 135 Grad Celsius heruntergekühlt werden und erfordert besondere Betankungstechniken.
"Nagoya Express", Inversionswetterlage über der Elbe bei Cuxhaven, Oktober 2014
Inversionswetterlage mit Smog über der Elbemündung vor Cuxhaven
Meyer-Schiff AIDAmar, 02. April 2012
So sieht das in bewegten Bildern aus: Containerschiff „Yang Ming Utmost“: schwarze Wolke über Hamburg Altona
dpa, veröffentlicht 07. Okt. 2014:
LEER (dpa-AFX) – Auf dem Weg zu umweltfreundlicheren Brennstoffen für die Schifffahrt sieht die maritime Branche neben ersten Erfolgen noch etliche Stolpersteine. Viele Reeder halten Flüssiggas (LNG) als besonders gut geeignet für Schiffsantriebe. Die Technik sei vorhanden, aber es gebe immer noch zu wenig Infrastruktur, sagten Reedereivertreter am Dienstag bei einer Fachtagung im ostfriesischen Leer. […] Hintergrund der Entwicklung sind strengere Schadstoff-Obergrenzen im Seeverkehr: Reeder müssen von 2015 an Brennstoffe mit weniger Schwefelanteilen einsetzen oder Abgase nachträglich behandeln. […]